Home Improvement Contractor - Licensed Contractors

단거리 이착륙수송기 Boeing YC 14 AMST

Summary: 단거리 이착륙수송기 Boeing YC 14 AMST 비슷한 시기에 비슷한 모양으로 등장하여 러시아가 미국기술을 훔쳤네 아니네 말도 많았던 코안더 효과 를 응용한 USB Upper Surface Blowing 방식 을 사용해 STOL성을 향상시킨 보잉의 YC 14 수송기입니다 개념연구만 하다 말았던 미국에 비행 러시아는 AN 72라는 이름으로 실용화하였습니다 STOL 기란 Short Take off and Landing 단거리이착륙 비행기를 말한다 활주로가 짧아도 된다는 것은 바꾸어 말하면 저속 저속 으로 이착륙 이착륙 할 수 있다는 말이 된다 자전거를 천천히 가게 하는 것이 어렵듯이 항공기의 경우도 단지 스피드를 느리게 하는 것만으로는 밸런스를 잡기가 어렵다 먼저 일반 항공기가 어떻게 해서 나는가를 생각해 보자 엔진의 추력 추력 으로 기체가 앞으로 밀어 내진다 그러면 기체 둘레에 공기의 흐름이 생긴다 날개는 윗면이 크게 만곡 만곡 해 있는 데 대하여 아랫면은 비교적 평탄하기 때문에 결과적으로 윗면을 흐르는 기류 기류 쪽의 속도가 더 빨라진다 기류가 빨라지면 압력은 내려간다 베르뉘의 정리 이렇게 해서 생기는 윗면과 아랫면과의 압력차가 양력 양력 이 된다 다시 말해서 날개 윗면의 커브가 클수록 그리고 스피드가 빠를수록 양력은 커진다 저속으로 날아올라가고 날아내리기 위해서는 양력을 다른 방법으로 늘려 주어야만 한다 그 때문에 STOL 기에서는 파워 드리프트 방식이 쓰인다 이것은 불필요해진 배기 가스를 이용하여 높은 양력을 얻는 방식이다 엔진의 배기가 날개 밑을 지나가든지 가운데를 지나가든지 위를 지나가든지 세 가지 방법이 고안되었다 우선 EBF Externally Blown Flap 방식에서는 엔진의 위치는 보통 제트기와 거의 같은데 주익 주익 밑을 빠져나간 배기가 주익 후부에서 내려진 플랩을 따라서 흐른다 미국의 맥도널 더글러스 사가 1975년에 만든 YC 15는 이 EBF 방식이었는데 플랩이 소음원 소음원 이 되는 문제점이 있는 것이다 AW Augmentor Wing 방식은 팬엔진의 분류 분류 를 주익의 내부로 통하게 하여 2중의 플랩 사이로 불어넣어 둘레의 공기도 함께 플랩을 따라서 분출시키는 것이다 캐나다 정부가 NASA와 협력하여 연구를 추진하고 있는데 양력 양력 은 효율적으로 증가하지만 소음이 심하고 날개 엔진 등에 특수한 구조가 요구된다 세 번째로 엔진을 날개 위에 붙이는 USB Upper Surface Blowing 방식이 있다 주익 주익 뒤쪽의 플랩이 아래를 향해서 내려져 있으면 그 위를 제트 배기는 플랩 윗면의 곡률 곡률 을 따라서 아래쪽으로 흐른다 이것은 제트에 특수한 현상으로 코안다효과라 불린다 이것이라면 플랩이 소음을 발하는 일없이 양력이 비약적으로 증대한다 보잉사의 yc 14 1976 NASA의 QSRA 기 1978 에도 채택된 방식이다 YC 14 개관1970년대 초반 미공군의 Lockheed C 130 Hercules수송기를 대체하는 제트추진식 전술수송기 Advanced Medium STOL Transport AMST 요구에 따라 많은 항공사들이 제안되었고 그중에서 Boeing YC 14 와 McDonnell Douglas YC 15 가 1972년 채택됩니다 양기종은 통상적인 화물수송기 스펙을가지면서 utilized off the shelf 엔진을 통해 Coanda Effect 를 극대화하여 최대의 양력으로 STOL Short Takeoff and Landing 성능을 보유합니다 Boeing YC 14 Boeing Model 953 모델로 제안된 YC 14는 야지에서도 미육군의 대형탱크나 트럭 장갑차등과 파렛등 화물을 적재하고 2 000 feet 610m 길이의 활주길이만 있으면 하나의 엔진이 꺼져도 이륙이 가능하도록 개발하였습니다 첫번째 Boeing YC 14 기체번호 72 1873 는 1976년 8월 9일 등장하여 놀랄만한 성능을 보여줍니다 두번째 기체번호는 72 1874입니다 1977년 늦여름 경쟁시험후 YC 14는 제작사인 보잉으로 돌아가 회사자체적으로 계속 개발을 하려고 하지만 예산부족으로 인해 더이상 개발이나 구매가 이루어지지 못합니다 그러나 맥다날더그라스사의 YC 15는 통상적인 기술로 만들어지고 C 17수송기로 계승됩니다 McDonnell Douglas YC 15 The McDonnell Douglas YC 15 like Boeing s YC 14 prototype had a high set wing fuselage blister fairings for the main landing gear units and an upswept T tail above the rear ramp door arrangement The primary difference between the two aircraft was the way each achieved STOL performance Unlike the YC 14 the YC 15 wings were configured with sets of double slotted flaps which could be extended downward directly into the jet flow from its four under wing turbofan engines Employing under surface blowing to achieve STOL capability part of the exhaust was directed downward by the flaps while the rest passed through and then downward over the flaps by means of the Coanda Effect Two YC 15s 72 1875 and 72 1876 were built with two different size wingspans 132 feet 40 42m and 110 feet 33 6m respectively Both aircraft are 124 feet 37 86m in length First flown on 26 August 1975 a 600 hour test program followed Funding cuts eventually cancelled the AMST program in 1979 Both the YC 14 and the YC 15 satisfied the AMST performance requirements which would later be incorporated into the design of the larger C 17 Globemaster III transport Returning to Service In 1996 after more than 15 years in storage in the Arizona desert the McDonnell Douglas YC 15 N15YC 72 1875 was being brought out of mothballs to continue its mission as an Advanced Technology Demonstrator ATD McDonnell Douglas Military Transport Aircraft a division of Boeing will be operating the YC 15 on an eight year no cost lease from the U S Air Force It was the first Air Force developmental aircraft to be leased back to a contractor under a Cooperative Research and Development Agreement The primary reason for the agreement is to provide a prototype to explore new technology applications for the C 17 and other airlift aircraft Boeing will pay all costs for refurbishment and testing The government retains license to use for government purposes the technology developed The contractor can obtain title to resulting technology for commercial use Using the YC 15 will reduce the risk and span time for developing and using new aircraft technologies for both the Air Force and Boeing Some technologies will be directly related to the C 17 Globemaster III and some will affect possible future advanced airlift aircraft YC 14 수송기의 공식적인 제원 주임무 STOL transport prototype 개발회사 Boeing 익폭 39 32m 전장 40 15m 수직미익까지 높이 14 71m 엔진 General Electric CF6 50D 터보팬 2기 추력 51 000 pounds 227kN 1기당순항속도 723km h 최고속도 811km h 항속거리 5 134km 상승율 1 935m 분당 상승고도 13 716m 운용자중 53 297kg 최대적재량 STOL 12 247kg 활주로 길이 571 5m 사용시 최대적재량 36 741kg 혹은 병력 150 명 최대이룩중량 STOL 77 111kg 정상운용시 최대이륙중량 113 852kg 이착륙거리 610m 승무원 3명 첫비행 1976 년 8월생산수량 2대 단거리 이착륙수송기 Boeing YC 14 AMST 비슷한 시기에 비슷한 모양으로 등장하여 러시아가 미국기술을 훔쳤네 아니네 말도 많았던 코안더 효과 를 응용한 USB Upper Surface Blowing 방식 을 사용해 STOL성을 향상시킨 보잉의 YC 14 수송기입니다 개념연구만 하다 말았던 미국에 비행 러시아는 AN 72라는 이름으로 실용화하였습니다 STOL 기란 Short Take off and Landing 단거리이착륙 비행기를 말한다 활주로가 짧아도 된다는 것은 바꾸어 말하면 저속 저속 으로 이착륙 이착륙 할 수 있다는 말이 된다 자전거를 천천히 가게 하는 것이 어렵듯이 항공기의 경우도 단지 스피드를 느리게 하는 것만으로는 밸런스를 잡기가 어렵다 먼저 일반 항공기가 어떻게 해서 나는가를 생각해 보자 엔진의 추력 추력 으로 기체가 앞으로 밀어 내진다 그러면 기체 둘레에 공기의 흐름이 생긴다 날개는 윗면이 크게 만곡 만곡 해 있는 데 대하여 아랫면은 비교적 평탄하기 때문에 결과적으로 윗면을 흐르는 기류 기류 쪽의 속도가 더 빨라진다 기류가 빨라지면 압력은 내려간다 베르뉘의 정리 이렇게 해서 생기는 윗면과 아랫면과의 압력차가 양력 양력 이 된다 다시 말해서 날개 윗면의 커브가 클수록 그리고 스피드가 빠를수록 양력은 커진다 저속으로 날아올라가고 날아내리기 위해서는 양력을 다른 방법으로 늘려 주어야만 한다 그 때문에 STOL 기에서는 파워 드리프트 방식이 쓰인다 이것은 불필요해진 배기 가스를 이용하여 높은 양력을 얻는 방식이다 엔진의 배기가 날개 밑을 지나가든지 가운데를 지나가든지 위를 지나가든지 세 가지 방법이 고안되었다 우선 EBF Externally Blown Flap 방식에서는 엔진의 위치는 보통 제트기와 거의 같은데 주익 주익 밑을 빠져나간 배기가 주익 후부에서 내려진 플랩을 따라서 흐른다 미국의 맥도널 더글러스 사가 1975년에 만든 YC 15는 이 EBF 방식이었는데 플랩이 소음원 소음원 이 되는 문제점이 있는 것이다 AW Augmentor Wing 방식은 팬엔진의 분류 분류 를 주익의 내부로 통하게 하여 2중의 플랩 사이로 불어넣어 둘레의 공기도 함께 플랩을 따라서 분출시키는 것이다 캐나다 정부가 NASA와 협력하여 연구를 추진하고 있는데 양력 양력 은 효율적으로 증가하지만 소음이 심하고 날개 엔진 등에 특수한 구조가 요구된다 세 번째로 엔진을 날개 위에 붙이는 USB Upper Surface Blowing 방식이 있다 주익 주익 뒤쪽의 플랩이 아래를 향해서 내려져 있으면 그 위를 제트 배기는 플랩 윗면의 곡률 곡률 을 따라서 아래쪽으로 흐른다 이것은 제트에 특수한 현상으로 코안다효과라 불린다 이것이라면 플랩이 소음을 발하는 일없이 양력이 비약적으로 증대한다 보잉사의 yc 14 1976 NASA의 QSRA 기 1978 에도 채택된 방식이다 YC 14 개관1970년대 초반 미공군의 Lockheed C 130 Hercules수송기를 대체하는 제트추진식 전술수송기 Advanced Medium STOL Transport AMST 요구에 따라 많은 항공사들이 제안되었고 그중에서 Boeing YC 14 와 McDonnell Douglas YC 15 가 1972년 채택됩니다 양기종은 통상적인 화물수송기 스펙을가지면서 utilized off the shelf 엔진을 통해 Coanda Effect 를 극대화하여 최대의 양력으로 STOL Short Takeoff and Landing 성능을 보유합니다 Boeing YC 14 Boeing Model 953 모델로 제안된 YC 14는 야지에서도 미육군의 대형탱크나 트럭 장갑차등과 파렛등 화물을 적재하고 2 000 feet 610m 길이의 활주길이만 있으면 하나의 엔진이 꺼져도 이륙이 가능하도록 개발하였습니다 첫번째 Boeing YC 14 기체번호 72 1873 는 1976년 8월 9일 등장하여 놀랄만한 성능을 보여줍니다 두번째 기체번호는 72 1874입니다 1977년 늦여름 경쟁시험후 YC 14는 제작사인 보잉으로 돌아가 회사자체적으로 계속 개발을 하려고 하지만 예산부족으로 인해 더이상 개발이나 구매가 이루어지지 못합니다 그러나 맥다날더그라스사의 YC 15는 통상적인 기술로 만들어지고 C 17수송기로 계승됩니다 McDonnell Douglas YC 15 The McDonnell Douglas YC 15 like Boeing s YC 14 prototype had a high set wing fuselage blister fairings for the main landing gear units and an upswept T tail above the rear ramp door arrangement The primary difference between the two aircraft was the way each achieved STOL performance Unlike the YC 14 the YC 15 wings were configured with sets of double slotted flaps which could be extended downward directly into the jet flow from its four under wing turbofan engines Employing under surface blowing to achieve STOL capability part of the exhaust was directed downward by the flaps while the rest passed through and then downward over the flaps by means of the Coanda Effect Two YC 15s 72 1875 and 72 1876 were built with two different size wingspans 132 feet 40 42m and 110 feet 33 6m respectively Both aircraft are 124 feet 37 86m in length First flown on 26 August 1975 a 600 hour test program followed Funding cuts eventually cancelled the AMST program in 1979 Both the YC 14 and the YC 15 satisfied the AMST performance requirements which would later be incorporated into the design of the larger C 17 Globemaster III transport Returning to Service In 1996 after more than 15 years in storage in the Arizona desert the McDonnell Douglas YC 15 N15YC 72 1875 was being brought out of mothballs to continue its mission as an Advanced Technology Demonstrator ATD McDonnell Douglas Military Transport Aircraft a division of Boeing will be operating the YC 15 on an eight year no cost lease from the U S Air Force It was the first Air Force developmental aircraft to be leased back to a contractor under a Cooperative Research and Development Agreement The primary reason for the agreement is to provide a prototype to explore new technology applications for the C 17 and other airlift aircraft Boeing will pay all costs for refurbishment and testing The government retains license to use for government purposes the technology developed The contractor can obtain title to resulting technology for commercial use Using the YC 15 will reduce the risk and span time for developing and using new aircraft technologies for both the Air Force and Boeing Some technologies will be directly related to the C 17 Globemaster III and some will affect possible future advanced airlift aircraft YC 14 수송기의 공식적인 제원 주임무 STOL transport prototype 개발회사 Boeing 익폭 39 32m 전장 40 15m 수직미익까지 높이 14 71m 엔진 General Electric CF6 50D 터보팬 2기 추력 51 000 pounds 227kN 1기당순항속도 723km h 최고속도 811km h 항속거리 5 134km 상승율 1 935m 분당 상승고도 13 716m 운용자중 53 297kg 최대적재량 STOL 12 247kg 활주로 길이 571 5m 사용시 최대적재량 36 741kg 혹은 병력 150 명 최대이룩중량 STOL 77 111kg 정상운용시 최대이륙중량 113 852kg 이착륙거리 610m 승무원 3명 첫비행 1976 년 8월생산수량 2대

Image Dimensions: 735 x 1077